WLTP vs NEDC

wltp

 

Todos los coches nuevos que se comercialicen en Europa deberán anunciar sus consumos según el nuevo ciclo de homologación WLTP, abandonando definitivamente el ciclo NEDC utilizado hasta ahora. ¿Qué quiere decir esto? ¿En qué afecta a los usuarios que se utilice el nuevo ciclo de homologación de consumo? Vamos a verlo.

Lo primero que hay que saber es que el nuevo ciclo WLTP –siglas en inglés de “Procedimientos Mundialmente Armonizados para Prueba de Vehículos Ligeros”– de medición de consumos y emisiones de CO2 nace con el objetivo de ofrecer unos valores que reflejen de forma más fiel las condiciones de conducción real en comparación con el ciclo NEDC –siglas en inglés de “Nuevo Ciclo de Conducción Europeo–, que hace ya mucho que se quedó obsoleto. Para que te hagas una idea: está regulado por una directiva que data de 1980.

Consumo homologado frente a consumo real

¿Quiere esto decir que el consumo real de mi coche ya no será mayor que el consumo homologado con el nuevo ciclo WLTP? Pues lamentablemente, la respuesta es negativa. El consumo homologado con el nuevo ciclo se acercará algo más al consumo real que el ciclo NEDC, pero cuando te toque repostar tu coche nuevo, comprobarás que seguirá siendo muy difícil acercarse al consumo medio homologado por el fabricante.

Esto es así porque el consumo homologado que ofrecen los fabricantes se mide en banco de pruebas, sometiendo al coche a un ciclo determinado de forma que se pueda establecer una base que permita comparar el consumo entre distintos modelos. El problema es que este ciclo no reproduce al cien por cien las situaciones de conducción que nos encontramos en la vida real, aunque el nuevo ciclo WLTP lo intenta.

Se solucionan así en parte algunos de los problemas del ciclo NEDC a la hora de conseguir consumos que se acerquen a la realidad. Por ejemplo, los sistemas Start-stop, que apagan el motor cuando se detiene el vehículo, ya no tendrán una incidencia tan grande en la medición en banco de pruebas frente a su actuación en la conducción real. También se reduce a 14 grados centígrados la temperatura a la que se inicia la prueba, lo que reproduce algo más fielmente los arranques en frío. Y el WLTP contempla más situaciones con aceleraciones y frenadas bruscas. La aceleración aumenta de 1 m/s2 a 1,6-1,7 m/s2. Y el ciclo WLTP también tiene en cuenta equipamiento opcional que pueda tener un impacto sobre la aerodinámica, la resistencia a la rodadura o el peso del vehículo.

Aun así, hay cosas que siguen suponiendo un problema, y que hacen que el consumo WLTP todavía difiera del consumo real. En primer lugar, la longitud que contempla el ciclo sigue siendo muy reducida. Por otro lado, al menos en una primera fase, las pruebas siguen realizándose con el aire acondicionado desconectado. Y por mucho que se intente, un ciclo de pruebas en banco de ensayos no puede reproducir al cien por cien una conducción real.

¿El motivo por el que las pruebas se hacen en un dinamómetro? Habría que retroceder a los años 70, cuando se establecieron las primeras normas para regular las emisiones, hasta que en 1992 entro en vigor el ciclo NEDC. Entonces, la idea inicial era establecer un test que permitiese reproducir la misma prueba para todos los fabricantes, y comparar los resultados. Como veremos más adelante, esto también puede cambiar en el futuro con los test de medición de emisiones en tráfico real RDE.

¿Y qué pasa con el consumo real de mi coche?

Pues lo primero que hay que dejar claro es que aunque la ficha técnica de tu coche diga que el consumo con WLT es mayor que según el ciclo NEDC, el consumo en conducción real será el mismo.

¿Subirá el precio de los coches con el ciclo WLTP?

Y aquí viene el primer problema que la administración todavía tiene que solucionar, y más vale que lo haga cuanto antes: en la actualidad, el Impuesto de Circulación está basado en las emisiones contaminantes según el ciclo NEDC. En España, los coches con emisiones de CO2 inferiores a 120 g/km están exentos del impuesto, mientras que los que emiten entre 121 y 160 g/km tributan a un 4,75%, los que emiten entre 161 y 200 gramos lo hacen al 9,75%, y los de más de 200 gramos están gravados con el 14,75%.

Lo lógico y esperado es que, puesto que las emisiones según el ciclo WLTP son superiores, se adapten los tramos según la nueva normativa para buscar una equivalencia de forma que los coches no suban de precio al pasar de repente de un tramo a otro de emisiones de CO2. En realidad es el mismo coche, con el mismo motor, pero según la ley actual, quedaría exento de pagar el impuesto de matriculación según las emisiones homologadas en el ciclo NEDC, pero pagaría el 4,75% si no se modifica la ley con el nuevo ciclo WLTP.

La futura norma RDE que entrará en vigor en 2019 Un paso más a la hora de ofrecer a los usuarios cifras de homologación de consumo y emisiones más realistas se dio con las pruebas denominadas RDE –por sus siglas en inglés: Real Driving Emisions (emisiones en conducción real)– que al igual que el ciclo de homologación WLTP, son obligatorias para los coches nuevos desde el 1 de septiembre de 2017, y que se irá aplicando en varias fases a partir de 2019.

Se trata de pruebas que permitirán certificar que los coches nuevos cumplen la normativa de emisiones Euro6d, especialmente en lo referido a partículas y óxidos de nitrógeno. Aquí, la novedad principal es que las pruebas se realizan en carretera y en condiciones de conducción real, no en laboratorio. Los coches incorporan una unidad portátil para medir las emisiones durante las tres fases de conducción de las que se compone la prueba: urbana, extraurbana y autopista. Lógicamente, se armoniza el test estableciendo unas determinadas condiciones de temperatura, altitud, rangos de velocidad y distancia recorrida.

 

Actualizado el